หลังจากข่าวอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับรถจักรยานหลายครั้งในช่วงที่ผ่านมาการใช้รถจักรยานบนทางสาธารณะ  ได้เป็นประเด็นที่ก่อให้เกิดการถกเถียงเป็นวงกว้างในกระแสสังคมไทย  ระหว่างผู้ที่สนับสนุนและใช้การเดินทางโดยรถจักรยานกับกลุ่มผู้ใช้รถประเภทอื่น ๆ  บนท้องถนน  ต่างฝ่าย ต่างยกหาเหตุผลนานาประการเพื่อสนับสนุนความคิดเห็นของตน             

           ก่อนที่จะสรุปว่าฝ่ายใดถูกหรือผิด  เราควรจะต้องทำความเข้าใจตรงกันเสียก่อนว่า  ผู้ใช้จักรยานก็จัดเป็นผู้ที่มีสิทธิ์และสามารถใช้หรือเดินทางบนถนนสาธารณะได้  โดยจัดอยู่ในกลุ่มที่เรียกว่า Vulnerable Road  Users (VRU) นอกเหนือจากผู้ใช้จักรยานแล้ว กลุ่มดังกล่าวยังประกอบไปด้วยผู้เดินเท้าและผู้ใช้รถโดยสารสาธารณะ  ในหลาย ๆ ประเทศ  รวมไปถึงประเทศไทย กลุ่มผู้ใช้ถนนเหล่านี้มักไม่มีทางเลือก  ในการเดินทางมากนัก  โดยส่วนใหญ่จะต้องสัญจรบนท้องถนนที่มียานพาหนะที่เร็วกว่าปะปนไปด้วย  จึงมีความเสี่ยงสูงในการเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งอาจรุนแรงถึงขั้นเสียชีวิต  ความรุนแรงของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับรถจักรยานมีสาเหตุหลักเกิดจากความเร็วในการสัญจรของยานพาหนะ       ที่สูงกว่ามากนั่นเอง  งานวิจัยในต่างประเทศระบุว่า  หากผู้เดินเท้าถูกรถชนด้วยความเร็ว  20  ไมล์ต่อชั่วโมง (ประมาณ 32 กม./ชม.)  โอกาสรอดชีวิต  จะสูงถึง  90 เปอร์เซ็นต์  แต่ถ้าหากรถยนต์คันดังกล่าวชนด้วยความเร็ว 40 ไมล์ต่อชั่วโมง (ประมาณ 64 กม./ชม.)  โอกาสรอดชีวิตจะลดลงเหลือเพียง  10 เปอร์เซ็นต์เท่านั้น  ดังนั้น  มาตรการต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการลดความเร็ว การจำกัดความเร็ว  ย่อมน่าจะช่วยลดความรุนแรงของอุบัติเหตุได้

             นอกเหนือจากสาเหตุข้างต้น  ปัจจัยด้านผู้ใช้รถใช้ถนนก็เป็นปัจจัยสำคัญที่ส่งผลต่อการเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนน  เราต้องยอมรับว่ากลุ่มผู้ใช้จักรยานในสังคมไทยมีมากมายหลายกลุ่ม  ทั้งกลุ่มผู้ขี่จักรยานในการเดินทางไป-กลับระหว่างที่พักอาศัยกับสถานที่ทำงาน กลุ่มปั่นจักรยานแบบมืออาชีพ กลุ่มที่ใช้จักรยานเพื่อออกกำลังกาย  รวมไปถึงกลุ่มที่ขี่จักรยานตามกระแส ประเด็นสำคัญก็คือ  แต่ละกลุ่มผู้ใช้ก็มีความต้องการที่ต่างกัน ภายใต้บริบท   ที่แตกต่างกัน  ทั้งทักษะในการขับขี่ สภาพและประเภทของจักรยานที่ใช้เวลา ในการเดินทางรวมไปถึงเส้นทางที่ใช้  ดังนั้น  มาตรการที่ภาครัฐดำเนินการอยู่หรือมีแผนที่จะดำเนินการจึงไม่อาจตอบโจทย์สำหรับผู้ใช้ทุก ๆ กลุ่มในเวลาเดียวกันได้

             เมื่อหันมามองผู้ขับขี่รถยนต์ที่นับเป็นองค์ประกอบหลักของการจราจรบนท้องถนน ในฐานะเพื่อนร่วมทาง ผู้ขับขี่รถยนต์ก็ควรที่จะเคารพสิทธิ์ของผู้ใช้จักรยานที่สามารถสัญจรบนท้องถนนได้  ทั้งนี้ทั้งนั้นผู้ใช้จักรยานเองก็จะต้องทราบและเข้าใจบริบทในการใช้จักรยานอย่างถูกต้องและปลอดภัยด้วยเช่นกัน  ไม่ใช่ว่ามีสิทธิ์แล้วจะสามารถขับขี่ได้ทุกที่  ทุกสถานการณ์   โดยประมาทและไม่คำนึงถึงสภาพการจราจรในบริเวณดังกล่าว

             นอกเหนือจากนี้  ผู้ขับขี่จักรยานจะต้องตระหนักด้วยว่าโครงสร้างพื้นฐานในปัจจุบันสำหรับถนนในประเทศไทยยังไม่มีความสมบูรณ์  และอาจไม่เอื้ออำนวยต่อการขับขี่รถจักรยานอย่างปลอดภัย  เช่น  เส้นทางที่ไม่มีการกำหนดหรือออกแบบเลนจักรยาน  เส้นทางที่ไม่มีทางลาดบนสะพานลอย  เพื่อการข้ามอย่างปลอดภัย  รวมไปถึงอันตรายที่อาจเกิดขึ้นได้จากฝาท่อระบายน้ำหรือหลุมบ่อบนถนน  แม้กระทั่งการติดตั้งแถบสันระนาด  หรือ Rumble strip บริเวณไหล่ทางที่ทำหน้าที่ช่วยเตือนผู้ขับขี่รถยนต์ไม่ให้ขับขี่ออกนอกช่องจราจรก็อาจเป็นอันตรายต่อผู้ขับขี่จักรยานได้  ดังนั้น  การเรียนรู้การขับขี่จักรยานแบบป้องกัน (Defensive)  จึงเป็นทักษะที่มีความสำคัญอย่างยิ่งหากเลือกที่จะใช้จักรยานบนท้องถนน โดยเฉพาะถนนที่มีปริมาณการจราจรสูงและไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวกต่อการขับขี่จักรยาน  ในเชิงวิศวกรรม  เป็นที่น่าเสียดายว่าการวิเคราะห์การจราจรทั้งในเชิงวางแผนและปฏิบัติการสำหรับประเทศไทย  ส่วนใหญ่แล้วมักไม่ได้ผนวกแนวคิดการออกแบบเพื่อรองรับผู้ใช้ทางกลุ่มอื่น ๆ  นอกเหนือจากผู้ใช้รถยนต์  เรามักมุ่งเน้นการก่อสร้างถนนเพื่อรองรับปริมาณรถยนต์เท่านั้น  ทั้งที่โดยแท้จริงแล้ว แนวคิดการบูรณาการระหว่างรูปแบบการเดินทางต่าง ๆ  มีความจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับการเดินทางและขนส่งที่ยั่งยืน  กลุ่มประเทศในแถบยุโรปมีการออกแบบและก่อสร้างเลนจักรยาน  เพื่อส่งเสริมให้ผู้เดินทางหันมาใช้จักรยานและลดจำนวนรถยนต์บนท้องถนน  ซึ่งเป็นผลดีต่อความปลอดภัยแต่โครงข่ายจักรยานในปัจจุบันของประเทศไทยก็เป็นเพียงการรณรงค์ที่ทำได้ไม่สมบูรณ์ ไม่เต็มโครงข่าย เลนจักรยานคงมิใช่เป็นเพียงการขีดสีรูปจักรยานบนผิวทาง กับการตีเส้นคั่นเพื่อแบ่งช่องจราจรเท่านั้น  แต่จะต้องมีสิ่งอำนวยความสะดวก ป้ายและสัญญาณเตือน  รวมไปถึงการออกแบบที่สามารถรองรับการใช้จักรยานอย่างปลอดภัยเพิ่มเติมด้วย

             ข้อกล่าวอ้างที่หลาย ๆ  ท่านมักได้รับฟังว่าโครงข่ายถนนที่มีในปัจจุบันไม่สามารถสร้างเลนจักรยานได้ก็ถูกต้องเพียงส่วนหนึ่งเท่านั้น ในเชิงวิศวกรรมจราจร โครงข่ายถนนที่ดีจะต้องเป็นลำดับชั้น (Hierarchy) มีการแบ่งฟังก์ชันหรือหน้าที่การใช้งานที่ชัดเจนว่าสายทางใดเป็นสายทางที่ออกแบบเพื่อการขับขี่แบบความเร็วสูง  สายทางใดออกแบบสำหรับการเข้าถึงที่พักอาศัยที่จะต้องใช้ความเร็วในการสัญจรต่ำ  คงไม่เหมาะสมนักหากผู้ขี่จักรยานเลือกเดินทางบนถนนที่มีรถยนต์สัญจรด้วยความเร็วสูงโดยไม่มีเลนจักรยานที่ชัดเจน  ในส่วนการจัดทำเลนจักรยานในพื้นที่จำกัด  หน่วยงานภาครัฐอาจ เริ่มด้วยการคัดเลือกเส้นทางที่มีปริมาณการจราจรไม่สูงมาก  แล้วใช้มาตรการ Road diet หรือ Road rechannelization  เพื่อแบ่งช่องจราจรใหม่ให้สามารถรองรับเลนจักรยานได้  ทั้งนี้ หากเป็นไปได้ในเชิงกายภาพก็ควรที่จะก่อสร้างเลนจักรยานชนิด  off-road  หรือแยกออกมาต่างหากจากช่องทางสำหรับรถยนต์   เมื่อทางสำหรับจักรยานมีความสมบูรณ์ในเชิงกายภาพแล้ว  ก็เป็นหน้าที่ของภาครัฐที่จะต้องให้ความรู้เกี่ยวกับการขับขี่รถจักรยานอย่างปลอดภัย เรามีการสอบใบขับขี่สำหรับรถยนต์  แต่เราแทบจะไม่เคยได้รับความรู้ในเรื่องการใช้จักรยานอย่างปลอดภัย  ไม่ว่าจะเป็นการใช้อุปกรณ์ป้องกันต่าง ๆ  ความพร้อมในการขับขี่ การให้สัญญาณมือหรือการเปิดไฟหน้าและไฟท้าย เพื่อเพิ่มความสามารถในการมองเห็นในเวลากลางคืน  ในภาพรวมภาครัฐก็ควรจะต้องเพิ่มการตระหนักถึงแนวคิดการขับขี่อย่างปลอดภัยสำหรับผู้ใช้รถใช้ถนนทุกกลุ่ม  รวมถึงหามาตรการป้องกันที่เข้มงวดและมีประสิทธิภาพสำหรับการควบคุมการขับขี่ขณะมึนเมา  การขับขี่แบบประมาท  รวมไปถึงการควบคุมพฤติกรรมต่าง ๆ  ขณะขับขี่ที่ทำให้ผู้ขับขี่เสียสมาธิได้

             แม้ว่าตามสถิติแล้ว  ผู้เสียชีวิตจากกลุ่มผู้ใช้จักรยานจะคิดเป็นเพียงสัดส่วนน้อยนิดของยอดรวมอุบัติเหตุทางถนนทั้งหมด  ภาครัฐควรนำความสูญเสียที่เกิดขึ้นเป็นบทเรียนสำคัญในการป้องกันและแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุ  บนท้องถนนที่เกิดขึ้นกับผู้ใช้จักรยาน  การแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับผู้ใช้จักรยานจำเป็นต้องแก้ไขในองค์รวม   โดยการบูรณาการระหว่างหน่วยงานต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง  และบูรณาการระหว่างรูปแบบการเดินทางประเภทต่าง ๆ การบังคับใช้กฎหมายนับเป็นมาตรการหนึ่งที่มีความจำเป็นนอกเหนือไปจากการปลูกจิตสำนึกและสร้างวินัยจราจร  ซึ่งนับว่าเป็นประเด็นที่ท้าทายอย่างยิ่งประเทศไทยจัดเป็นประเทศที่มีความสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนนสูงเป็นลำดับต้น ๆ  ของโลก  หากการดำเนินการแก้ไขปัญหากระทำเพียงการลูบหน้าปะจมูก  หรือใช้มาตรการเดิม ๆ  ที่ไม่เกิดประสิทธิผลก็คงไม่สามารถก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงใด ๆ  ได้ในสังคมไทย